Rušit lokálky může dávat smysl

Komentář

8. března 14:00 / připravil Aslanex

Na sklonku minulého roku nastal i sklonek osobního provozu na některých středočeských lokálkách. Znevažujeme tím historii, nebo se chováme ekonomicky a pomůže to dopravě jinde? Aslanex odpovídá na nejčastější námitky...

Sdílet:

Reklama

Diskuze

Odpovídáte na komentář uživatele zrušit

Milan

Ta zmínka nedávné změny na lokálce do Milovic by dle mě měla inspirovat k úvaze, které jiné tratě mají potenciál podobnou změnou nabrat mnohonásobek stávajícího počtu svých cestukécích. A jsem přesvědčen, že zrova ta Milovická lokálka je příkladem, že by to mohlo být i minimálně na jedné trati, na které SČK omezil dopravu, a původně v jejím koncovém úseku ji chtěl zastavit úplně! Ano, jedná se o trať Praha - Vrané nad Vltavou - Dobříš, která dle mně potřebuje: 1.) v úseku P-Vršovice - Vrané nad Vltavou zdvojkolejnit (v úseku Kačerov - Krč by snad i jen stačilo vložit výhybky mezi stávající koleje) 2.) celá eletrifikovat 3.) za Čísovicemi převážně v trase zrušené železniční vlečky vybudovat odbočnou větev do Mníšku pod Brdy - https://mapy.cz/s/kekukacapu, na jejjímž konci by vznikla nová hlavová stanice Mníšek p.Brdy - město s dvěmi kusími kolejemi po stranách jednoho ostrovního nástupiště, do níž by jezdila cca polovina spojů nepokračujících z Čísovic do Dobříše 4.) zkrátit jízdní doby alespoň o 1/3, aby cesta Praha hl.n-Dobříš místo nynějších 90min trvala jen 1h, Praha hl.n. - Mníšek místo dosavadních 60min jen 40 min., a Praha hl.n. - Vrané nad Vltavou místo nynějších 30 min. jen 20 min., k čemuž by kromě nasazení el. jednotek a zdvoukolejnění výše uvedeného úseku měla P.Vršovice – Vrané nad Vltavou mělo pomoci několik přeložení/napřímení tratě kolem Vraného nad Vltavou – https://mapy.cz/s/bamucodugo: a) v prostoru někdejšího nádraží P-Modřany b) pod/okolo silničního mostu Závodu Míru – obnášející přestavbu nádraží P-Zbraslav, při čemž nový železniční násep v kombinaci s mostními konstrukcemi (doplnitelnými mobilním hrazením) měl být vybudován jako protipobodňová bariéra staveb podél současné tratě c) obdobným způsobem a ze stejného důvodu jako v předešlém bodě v úseku Dolních Břežan-Jarova d) do nového Vranenského tunelu I - cca v půli cesty mezi nově rozšířeným (pro 2. kolej) a zvýšeným (pro trakční vedení) Jarovským tunelem a stanicí Vrané nad Vltavou e) do nového Vranenské tonelu II, který by měl mít dva tubusy pro jednu kolej, které by začínaly za stanicí Vrané nad Vltavou, a jeden – končící před stávající zastávkou Skochovice sloužil pro nově eletrifikovanou trať do Dobříše a druhý pro přeložku pokračování tratě z Vraného přes Davle do Čerčan (tímto řešením by byl z nespočtu stávajících úrovňových přejezdů tratě v jejím krátkém úseku zachován maximálně jediný (kousek před mostem přes Vltavu – pokud by se most s tratí nezvedl a pod tratí nebyl nově podjezd) a zrušeno vedení tratě těsně kolem zástavby a podél silnic + okolní zástavba chráněna od hluku. f) do Trnovského tunelu za železničním mostem do Měchcenic g) posunutí stanice Měchenice mezi její stávající budovu a nový Trnovský tunel, aby cca naproti stávající budovy mohla trať vjíždět do nového Měchenického tunelu, na který by po krátkém přerušení mostní konstrukcí přes údolí (nad stopou stávající tratě) navazoval zcela nový Klínecký tunel I, za kterým by cca ve stávajícícm prostoru byla na mostní konstrukci přes údolí zastávka Klínec, a za ní prodloužený stávající Klínecký tunel, který by dostal č. II h) za bojovským portálel Klíneckého tunelu by se (díky novým mostním konstrukcím) měla tarť co nejvíce napřímit přes Bojovský potok ch) před stanicí B

Milan

..... ch) před stanicí Bojov by měl vzniknout Bojovský tunel i) v a okolo zast. Bojanovice by se trať měla na 3 místech mírně napřímit (pomocí náspů či zářezů terénu) j) před stanicí Čísovice by měl být přeložením zvětšen poloměr oblouku, a ještě před ním v protioblouku vzniknout Bobanovický tunel k) v úseku Mníšek p. Brdy – Dobříš by pro podstatné zvýšení traťové rychlosti – zkrácení jízdní doby mohlo dostačovat přeložit trať jen v cca 4 úsecích kolem Nové Vsi pod Pleší - https://mapy.cz/s/mobutovavu 5.) z Prahy by měly přestat jezdit přímé vlakové spoje přes Jílové u Prahy a Poříčí nad Sázavou do Čerčan, protože pro trasování tratě jsou pomalejší než současná přímá autobusová spojení Jílového a Poříčí s Prahou 6.) kdyby byl eletrifikován úsek tratě Poříčí nad Sázavou – Čerčany, a přes ty do poříčí prodlouženy vlaky od Prahy nyní končící v Říčanech až Čerčanech, tak by poříčí nabídli kapacitnější a časově srovnatelné spojení než dosavadní přímé BUS spoje 7.) kdyby od/ke spojům linek eS jezdícím přes Čerčany do Benešova jezdily motorové vlaky přes poříčí do Vraného nad Vltavou a tam navazovaly na spoje do/od Mníšku (a Dobříše).tak by to bylo dostačující spojení pro zastávky mezi Poříčím nad Sázavou a Vraným nad Vltavou 8.) spoje mezi Prahou a Vraným by měli být minimálně 4 za hodinu (po 15min v každém směru) a všechny pokračovali/vyjížděli minimálně do/z Měchenic, kde by začínala/končila ¼ či ½ spojů (zde by měla být návaznost na nově ukončenou větinu BUS spojů od/ke Štěchovicím a Slapům přes Davle), ¼ nebo ½ spojů by jezdila přes Čísovice do/z nové hlavové stanice Mníšek p. Brdy – město (na úkor počtu BUS z mezi Mníškem a Prahou) a ¼ spojů (1 za hodinu) by jezdil celodenně do/z Dobříše